
Elektro-Busse und Ladestationen
So
wie die Politik derzeit die Elektromobilität voran
bringen möchte, so überlegen Kommunen und
Verkehrsbetriebe ihre Busflotten in
Zukunft ebenfalls mit elektrischen Antrieb auszustatten. Die Kommunen
und ihre
angeschlossenen Betriebe nehmen hier so eine Art Vorreiterrolle ein,
indem sie
sukzessive ihren konventionellen PKW Bestand gegen Elektrofahrzeuge
austauschen. Für innerstädtische Fahrten, mit
Reichweiten bis zu 200 Kilometer,
ist es absolut ausreichend. Mit eigenen Ladestationen in Betriebshöfen wird die
Mobilität sichergestellt.
Auch sind die Stromkosten gegenüber den Treibstoffkosten
günstiger, allerdings die Anschaffungskosten erheblich teurer gegenüber Treibstoff gebundenen Fahrzeugen.
Für
den Busbetrieb setzen viele Verkehrsbetriebe derzeit
bereits Hybridbusse ein, wobei im Prinzip die Batterien mit einem
Dieselaggregat aufgeladen werden. Gleichzeitig sind zwei Antriebe
möglich, über
den herkömmlichen Dieselmotor oder den Elektromotor. Doch um
die Luft in den
Ballungsgebieten, wo der ÖPNV hauptsächlich aktiv
ist, zu verbessern setzt die
politische Zukunft auf den reinen Elektroantrieb. Emissionsfrei fahren,
ohne Stickoxide
und CO², heißt der politische Wunsch. Allerdings wird hier
der enorm hohe CO² Ausstoß
zur Batterieherstellung von der Politik vollkommen außer
acht gelassen.
Doch ebenso
wie bei den kleinen Elektrofahrzeugen ist bei
den Linienbussen die zu erzielende maximale Reichweite das
Hauptproblem. Es ist
nicht möglich eine Linie 20 Stundenlang
mit
einer Busbatterieaufladung zu betreiben. Folge dessen müssen
Zwischenaufladungen erfolgen, zweckmäßigerweise an
den jeweiligen Endpunkten
einer Linie. Dort ist eine entsprechende Infrastruktur vorzusehen um
eine
Ladestation zu betreiben. Somit ist zwingendermaßen
für die Aufladezeit
fahrplanmäßig eine Liegezeit vorzusehen. Ebenso kann
die Liegezeit nicht mehr
zum Verspätungsausgleich genutzt werden. Des Weiteren sind aus
Kostengründen
die Fahrzeiten für einen Linienumlauf mittlerweile soweit
ausgereizt, dass im
Regelfall der Fahrplan zur Batterieaufladung kaum eine Minute
zulässt. Hier
muss mit dem Betrieb von Elektrobussen ein Umdenken bei den
Verkehrsbetrieben einsetzen.
Zur
Einrichtung einer Ladestation an einer Haltestelle
müssen die räumlichen Gegebenheiten vorhanden sein,
was in dichtbesiedelten
Stadtteilen längst nicht immer gegeben ist. Baulich ist die
Haltestelle den
Erfordernissen der Ladeeinrichtung anzupassen und der
benötigte Stromanschluss
an das öffentliche Versorgungsnetz, inklusive
Stromzähler, Sicherungen etc.,
ist sicherzustellen.
Wikipedia
beschreibt die Vorteile und Nachteile eines
Betriebes mit Elektobusse folgendermaßen:
Vorteile
Durch
die Batterietechnik können auch im straßengebundenen
Öffentlichen Personennahverkehr die Vorteile der
Elektromobilität genutzt
werden, ohne die vom Oberleitungsbus bekannte aufwendige zweipolige
Fahrleitung
errichten zu müssen. Wichtigster Vorteil gegenüber
dem Oberleitungsbus sind die
geringeren Unterhaltskosten durch den Wegfall der teuren Infrastruktur
sowie
die höhere Flexibilität. Vorteile des Batteriebusses
gegenüber den
verbreiteteren Omnibussen mit Verbrennungsmotor sind vor allem der
abgasfreie
und geräuscharme Betrieb, die bessere Beschleunigung sowie die
Möglichkeit zur
Rückgewinnung von Bremsenergie durch eine Nutzbremse. Mit
einem Verbrauch von
etwa 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten im Vergleich zu einem
Dieselfahrzeug
sehr gering.
Nachteile
Von Nachteil sind beim Batteriebus die begrenzte Reichweite (bis 600 km), das höhere Gewicht, die höheren Beschaffungskosten, die notwendige Ladeinfrastruktur sowie teilweise die zusätzlichen Standzeiten zum Laden beziehungsweise Austauschen der Stromspeicher. Batteriebusse sind daher fast ausschließlich im Stadtbusverkehr anzutreffen, wo nach relativ kurzer Fahrzeit wieder ein längerer Aufenthalt an einer Endstation erfolgt. Eine für einen Umlauf ausreichende Nachladung kann zwar innerhalb von vier bis fünf Minuten (250 bis 450 Kilowatt) an einer Endstation erfolgen, so dass keine Beeinträchtigung des Fahrplans notwendig ist. Allerdings kann diese Zeit dann auch nicht zum Abbau von Verspätungen genutzt werden, die sich somit auf die Gegenrichtung übertragen. Muss an Zwischenhaltestellen nachgeladen werden, dauert dieser Aufenthalt meist länger als die eigentliche Fahrgastwechselzeit und muss entsprechend in die Fahrzeit eingerechnet werden.
Ein Volvo 7900 electric der HVV-Buslinie 109 beim ZOB Hamburg (CC BY-SA 3.0 © Jan Oosterhuis Wikipedia)

E-Bus von VDL in Köln an der Ladestation © Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Bus-Haltestelle Breslauer Platz/Hbf in der Goldgasse, Köln mit E-Bus-Ladestation © Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Grazer E-Bus an der Ladestation beim Museum der Wahrnehmung (CC-BY-SA 4.0 © Wikipedia)

E-Bus Ladestation (Anordnung) PDF-Datei

E-Bus Ladestation Querschnitt (Anordnung) PDF-Datei

E-Bus Ladestation, mögliche Anordnung an einer Haltestelle PDF-Datei

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