So wie die Politik derzeit die Elektromobilität voran bringen möchte, so überlegen Kommunen und Verkehrsbetriebe ihre Busflotten in Zukunft ebenfalls mit elektrischen Antrieb auszustatten. Die Kommunen und ihre angeschlossenen Betriebe nehmen hier so eine Art Vorreiterrolle ein, indem sie sukzessive ihren konventionellen PKW Bestand gegen Elektrofahrzeuge austauschen. Für innerstädtische Fahrten, mit Reichweiten bis zu 200 Kilometer, ist es absolut ausreichend. Mit eigenen Ladestationen in Betriebshöfen wird die Mobilität sichergestellt. Auch sind die Stromkosten gegenüber den Treibstoffkosten günstiger, allerdings die Anschaffungskosten erheblich teurer gegenüber Treibstoff gebundenen Fahrzeugen.

Für den Busbetrieb setzen viele Verkehrsbetriebe derzeit bereits Hybridbusse ein, wobei im Prinzip die Batterien mit einem Dieselaggregat aufgeladen werden. Gleichzeitig sind zwei Antriebe möglich, über den herkömmlichen Dieselmotor oder den Elektromotor. Doch um die Luft in den Ballungsgebieten, wo der ÖPNV hauptsächlich aktiv ist, zu verbessern setzt die politische Zukunft auf den reinen Elektroantrieb. Emissionsfrei fahren, ohne Stickoxide und CO², heißt der politische Wunsch. Allerdings wird hier der enorm hohe CO² Ausstoß zur Batterieherstellung von der Politik vollkommen außer acht gelassen.

Doch ebenso wie bei den kleinen Elektrofahrzeugen ist bei den Linienbussen die zu erzielende maximale Reichweite das Hauptproblem. Es ist nicht möglich eine Linie 20 Stundenlang  mit einer Busbatterieaufladung zu betreiben. Folge dessen müssen Zwischenaufladungen erfolgen, zweckmäßigerweise an den jeweiligen Endpunkten einer Linie. Dort ist eine entsprechende Infrastruktur vorzusehen um eine Ladestation zu betreiben. Somit ist zwingendermaßen für die Aufladezeit fahrplanmäßig eine Liegezeit vorzusehen. Ebenso kann die Liegezeit nicht mehr zum Verspätungsausgleich genutzt werden. Des Weiteren sind aus Kostengründen die Fahrzeiten für einen Linienumlauf mittlerweile soweit ausgereizt, dass im Regelfall der Fahrplan zur Batterieaufladung kaum eine Minute zulässt. Hier muss mit dem Betrieb von Elektrobussen ein Umdenken bei den Verkehrsbetrieben einsetzen.

Zur Einrichtung einer Ladestation an einer Haltestelle müssen die räumlichen Gegebenheiten vorhanden sein, was in dichtbesiedelten Stadtteilen längst nicht immer gegeben ist. Baulich ist die Haltestelle den Erfordernissen der Ladeeinrichtung anzupassen und der benötigte Stromanschluss an das öffentliche Versorgungsnetz, inklusive Stromzähler, Sicherungen etc., ist sicherzustellen.

Wikipedia beschreibt die Vorteile und Nachteile eines Betriebes mit Elektobusse folgendermaßen:

Vorteile

Durch die Batterietechnik können auch im straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehr die Vorteile der Elektromobilität genutzt werden, ohne die vom Oberleitungsbus bekannte aufwendige zweipolige Fahrleitung errichten zu müssen. Wichtigster Vorteil gegenüber dem Oberleitungsbus sind die geringeren Unterhaltskosten durch den Wegfall der teuren Infrastruktur sowie die höhere Flexibilität. Vorteile des Batteriebusses gegenüber den verbreiteteren Omnibussen mit Verbrennungsmotor sind vor allem der abgasfreie und geräuscharme Betrieb, die bessere Beschleunigung sowie die Möglichkeit zur Rückgewinnung von Bremsenergie durch eine Nutzbremse. Mit einem Verbrauch von etwa 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug sehr gering.

Nachteile

Von Nachteil sind beim Batteriebus die begrenzte Reichweite (bis 600 km), das höhere Gewicht, die höheren Beschaffungskosten, die notwendige Ladeinfrastruktur sowie teilweise die zusätzlichen Standzeiten zum Laden beziehungsweise Austauschen der Stromspeicher. Batteriebusse sind daher fast ausschließlich im Stadtbusverkehr anzutreffen, wo nach relativ kurzer Fahrzeit wieder ein längerer Aufenthalt an einer Endstation erfolgt. Eine für einen Umlauf ausreichende Nachladung kann zwar innerhalb von vier bis fünf Minuten (250 bis 450 Kilowatt) an einer Endstation erfolgen, so dass keine Beeinträchtigung des Fahrplans notwendig ist. Allerdings kann diese Zeit dann auch nicht zum Abbau von Verspätungen genutzt werden, die sich somit auf die Gegenrichtung übertragen. Muss an Zwischenhaltestellen nachgeladen werden, dauert dieser Aufenthalt meist länger als die eigentliche Fahrgastwechselzeit und muss entsprechend in die Fahrzeit eingerechnet werden.